第3章 从历史长河中寻觅源头(3)

1990年，天津拖拉机厂在搜集厂史资料的过程中，发现在中国电影资料馆内保存着一部由中央新闻电影制片厂于1951年拍摄的纪录片。根据这部名为《国产汽车试制成功，向毛主席朱总司令献礼》的纪录片，我国最早生产的国产汽车，是1951年9月天津汽车制配厂（即天津内燃机厂的前身）在测绘试制成功两种汽油发动机（5141型和5142型）的基础上，试制出的两辆吉普车和一辆旅行轿车。当年9月25日，两辆吉普车还曾开赴北京中南海，向毛主席报喜，受到朱德、聂荣臻等中央领导的热情接待。朱德同志坐车绕中南海一周，并对解放后天津能以这样快的速度试制出国产汽车给予极大的鼓励和嘉奖。

这样的历史资料有力地证明，是天津汽车人用自己的智慧和汗水，结束中国自己不能制造汽车的历史，圆了中国人自己生产国产汽车之梦。

但在此之后，天津的汽车发展却没有走上正轨。这两款承载中国汽车人骄傲的汽车，生产和产量情况，却几乎没有公开的史料记载。

1958年，天津生产中国第一辆国产车七年之后，全国上下开始了“大跃进”。在那个年代，在“造中国人自己的轿车”的精神激励下，全国各地都纷纷开始计划生产轿车：北京第一汽车附件厂试制井冈山牌轿车、北京牌高级轿车、卫星牌轿车、东方红牌BJ760型轿车，重庆试制了先进牌轿车，济南则为黄河牌。

天津的汽车工业史的这个阶段，也出现了一股造汽车“放卫星”的“热风”。仅仅在一年之内，天津频频出现近十种不同型号的汽车“报喜”、“献礼”。在“跃进”声浪中，天津公用交通局接受了制造汽车的任务，承担制造的单位派给了公用交通局下属的天津汽车修理厂。汽车是一种技术密集的复杂产品，诸般条件要求甚严，没有一套完整的生产体系是难以形成批量生产的。汽车修理厂从未造过汽车，且厂内工地狭小，技术力量和设备也严重不足（只有30台通用机床），却要制造包括发动机总成和其他所有底盘系统总成附件的整车，面临的困难的难度是可想而知的。

经过25个昼夜的奋战，天津汽车修理厂终于在1958年6月25日将一辆小轿车装配完成，并定名为“和平牌”I型。这款车外观仿自前苏联“伏尔加”车的流线型，四轮五座，发动机为四缸，55马力。全车自重1250公斤，每百公里油耗7～8升。在这款“和平牌”小轿车上，火花塞、化油器、轴承、轮胎等件采用上海、沈阳生产的标准件。

“和平牌”小轿车出厂当天，《天津日报》头版发了重要新闻，当日该厂领导、职工乘轿车到河北省委、天津市委、市政府“报喜”。当年7月1日，“和平牌”小轿车又开赴北京，分别向党中央、国务院、交通部、第一机械工业部等国家机关报捷。中央领导人还接见了天津汽车修理厂的赴京代表。

1958年8、9月间，汽车修理厂乘胜前进，又制成“和平牌”小轿车9辆。

天津拖拉机厂则试制成功了“和平牌”中级轿车。当时的生产工作，讲得是个“快”字。为尽快出“成果”，天津拖拉机厂的技术人员将前苏联制造的吉姆轿车样机全部分解，然后仿照实物测绘图纸，并制成发动机。1959年2月，天津拖拉机厂试制出一辆4019型中级轿车，也取名为“和平牌”。此车于出厂当日即开赴北京向党中央报喜，在中南海受到了周恩来总理的亲切接见。

与此同时，“红旗牌”小四轮货车也现身天津。这是天津电车修造厂（即后来的天津客车厂）试制的汽车。试制工作从1958年7月初开始，按照“跃进”计划，全部试制时间仅为一个月。为造这辆汽车，天津电车修造厂集中了全厂各专业工种的手艺尖子挑灯夜战。他们在没有任何图纸的情况下，仅对照实物，就铸成发动机缸体，变速箱箱体以及各种规格的齿轮及其他铸件。在1958年8月1日，名为“红旗牌”载重量两吨的小货车就装配完成。

这个时候的中国，还有另外一座城市的汽车制造业正吸引着全国人的目光。当毛主席在1957年提出“大跃进”口号的一年之后，他坐在长春第一汽车制造厂生产的东风轿车的方向盘后说：“我终于坐上了由中国自己生产的汽车。”

而“继东风轿车之后，供中国共产党领导人乘坐的VS红旗轿车也问世了。在天津工厂生产出了凤凰大轿车和有六个座位的装饰华丽的和平轿车。”美国人乔纳森.曼特尔在自己著的名作《汽车大战》中这样写道。请注意，他特意提到了天津的轿车工业。这在他本身就对中国汽车工业着墨不多的文字中还能书写出这样的文字，可见天津的轿车在中国汽车工业史上的分量和重要性。

不管怎样，在错综复杂的历史大环境中，天津汽车工业一步步走出了自己的足迹，也一步步地明确出一个属于自己的小轿车的发展方向。

两次北戴河会议开启了小轿车的门

随着改革开放的深入，商务和外事活动增加，工作节奏加快，生活水平提高，中国轿车生产不能满足日益增长的社会需求的不足迅速显露出来。生产能力不足，全社会各方面对小轿车的渴求，来得太猛、太急，使得全社会上下惊慌失措。只有靠进口轿车对国内需求进行补充。

所以，从上个世纪八十年代初开始，中国轿车进口量逐年增加，引起社会各界的关注。从1987年至1990年，每年进口轿车仍保持在3万辆以上。从1981年到1990年10年间共进口轿车351042辆，相当于同期国产轿车165910辆的2.12倍，累计用外汇近30亿美元。

当外国小轿车从我们钱包里掏走了几十亿美元后，很多汽车界的人士首先明白过来：我国早期没有大力发展轿车非常可惜。

在现实的震撼下，在专家们的呼吁下，“中国要不要发展轿车工业”、“如何发展轿车工业”开始成为人们争论的白热化焦点。

于是，国务院有关部门，不少省、市以及许多企业、科研所纷纷组织研究论证。

1984年7月27日，国务院召集各有关方面领导座谈汽车工业发展问题，重点讨论轿车工业发展。同年8月11日，在北戴河召开的中央财经领导小组会议，再次讨论汽车工业发展，主要是轿车工业发展问题。参加会议的有中央和国务院领导，以及国家计委、经委、中财委、机械部和中汽公司的领导。

历史证明，这是形成中国发展轿车战略决策中的一次重要会议，从而也改写了中国汽车工业的历史。

因为，在这次“北戴河”会议中，中央对发展轿车工业的基本方向形成了比较明确的构想。会议指出，随着国民经济发展，小汽车（指轿车）的需要量也会很大，如出租车不但城市需要，中小城镇和经济发达地区的农村也很需要，家庭私人用车也会逐渐增多。汽车工业的规划和发展要考虑到这种趋势，组织专业化、大批量生产或进口一些散装件在国内组装，以缓和供需矛盾。近期不发展成本高的高级轿车，要大力发展质量好、成本低的中档以下的经济型用车。

“北戴河”会议很快就显示了其关键的效应。

中国汽车工业史上的第一个中外合资企业——北京吉普，在1984年1月诞生了。一年之后，上海大众汽车公司成立。同年，南京汽车引入了意大利菲亚特的依维柯汽车，广州汽车与法国标致的合资项目也获批准。

被桎梏了30余年的中国轿车工业开始大步向前，而且越来越快。1986年，国家科委根据国务院关于轿车工业“七五”期间首先做好前期准备工作的要求，会同国家经委共同组织轿车工业的发展研究课题。在题为《发展轿车工业，促进经济振兴》的研究报告中，提出发展轿车工业的构想和应采取的措施。当时的国家领导人也分别对该报告作了重要批示。

自此，经过了多次研究、考察、论证，“认为随着经济的发展、人民生活的提高，私人购买小轿车的时代终究会到来，认为轿车工业发展应该列入七五计划”的想法逐渐成熟。终于，在1986年的六届四次人大会议上，“把汽车制造业作为重要支柱产业”被明确写进了国家的“七五”计划中。

这一年的全年，全国轿车总量就突破了1万辆，是上一年的2.3倍。此后连年大幅上升。

1987年夏天，国务院经济技术社会发展研究中心和国务院决策咨询协调小组，在十堰召开中国汽车工业发展战略讨论会。会后，决策咨询小组向国务院提交了《关于发展我国汽车工业的建议》的报告。报告提出关于中国小轿车的发展与普及，以及中国汽车工业发展战略和发展模式，以及应采取的措施的建议。

但真正决定发展我国轿车工业则是在1987年的另外一次北戴河会议上。

这一年的8月12日，由国务院副总理姚依林主持在北戴河召开会议，有关部门领导参加的专门会议，李鹏、胡启立等同志都参加了会议。会上，听取了中汽公司专家的汇报，并进行了热烈的讨论。最后姚依林同志在会上宣布：中央决定要通过加快发展轿车工业来振兴我国汽车工业，并决定成立国务院振兴汽车工业协调小组。这也就基本形成了我国汽车工业领导体制：国务院振兴汽车工业协调小组——中国汽车工业联合会——企业。

在这次重要的会议上，国务院还明确将第一汽车制造厂、第二汽车制造厂和上海汽车厂作为我国轿车生产的三大基地，在车型及发动机档次上合理分工。原有的北京吉普、天津面包车和广州组装的法国“标致”三家生产，从进口轿车散件组装开始，逐步实施国产化生产。

或许现在的人们无法想象，这些后来俗称“三大三小”的6家厂，成为了我国在1987年轿车起步时的全部家当。是的，全部家当。而就是这些全部家当，却逐步撑起了中国轿车业的发展。

接连两次的“北戴河”会议之后，中国轿车生产的大门已经被开启；虽然门还很小，但毕竟终于打开了，中国汽车工业发展即将开始一个全新的、大力发展的时期。

此后，面对国内国外巨大的压力，“七五”时期（1986－1990年）中国汽车工业有了长足的发展，全行业投资高达120亿元，相当于前30年投资的总和；同时，引进国外先进技术140项，使整个汽车工业从质上发生了突变。

而这个时候，天津夏利已经开始成为一个标志性的轿车品牌，出现在人们的面前。她的名字寓意是“华夏得利”。