第2章 从历史长河中寻觅源头(2)

我们国家轿车发展如此滞后，除了经济发展水平低，机械加工能力较低外，主要是认识问题。一个问题是，轿车是奢侈品，国家提倡艰苦奋斗，不提倡享乐主义。另一个问题是，对汽车工业在国民经济中的带动性和基础性的重要作用没有认识或是认识不够。

汽车不是一般的部门经济，它是具有战略性的带头产业，汽车的市场需求量大，产品附加值高，波及效果广，对国民经济的影响超过其他行业。一辆汽车由一二万个零部件组成，涉及机械、电子、化工、钢铁、橡胶、玻璃、公路运输等产业，在现代社会，汽车工业是凝聚了一切现代化技术精华的综合性产业，世界最新技术如机器人、微电子等技术在汽车行业应用得最为广泛。发展汽车工业，就能够促进这些产业的发展，最终带动国民经济发展。具有关资料统计，汽车业能带动100多个相关产业的发展，从上游来讲，钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业都会受益；从下游来讲，保险、金融、销售、维修、加油站、餐饮、旅馆等都会得到程度不同的好处。如果汽车制造业每增值1元的话，那么给上游带来的增值至少是1元以上，下游则至少是2元以上。以就业来说，汽车行业里一个人就业，在社会上就有6至7个人在相关行业里就业。汽车工业要对国民经济产生支柱效应，必须达到百万辆级的规模，而要上规模，就不能不上轿车。只有把轿车工业当成支柱产业，让轿车进入普通百姓家庭，轿车工业才会有源源不绝的发展动力，才能使汽车工业真正成为“国民经济的支柱产业”。

1982年前，陈祖涛联合经委、交通部、交通运输研究所等很多部门，到处召开论证会、研讨会，得出汽车工业产量的比例，商用车（卡车、载重车）、乘用车（轿车）在全世界的比例大致是：乘用车占70%-80%，20%-30%是商用车。在商用车里，重型车占10%，中型车占20%，其余的都是轻型车和微型车。而我们国家的汽车生产与之相比，不成比例。我们90%以上是商用车，而商用车里，中型车又占了70%以上，这是不符合汽车发展规律的，也是不符合中国经济发展规律的。

在种种的争议与争论中，天津悄然地利用自有的资源与优势，开始逐步打造出属于自己的小轿车基地。

天津：从“飞鹰”三轮车到小轿车基地

在中国汽车工业史上，天津汽车的发展是不能被抹去的一个记忆。

1913年，在天津这座中国最古老之一的港口城市，出现了第一家专营汽车的洋行，名字叫美丰银行。这家洋行是在法租界中街，由美国商人马刚、卢克等人创办的

（今解放北路天津五金交电公司）。美丰洋行在中国独家包销美国福特汽车公司制造的福特牌、林肯牌、马克瑞牌汽车。

紧随其后的是美商乔治富瑞沙于1916年1月在天津法租界二号路（今长春道东口）开业的公懋洋行。公懋洋行独销美国克瑞斯来厂制造的道济、法果、克瑞斯、普利茂斯等牌汽车。

由于经管汽车获利甚巨，至20年代，天津租界区内，经管汽车的洋行已形成林立的局面。其中有美商开设的亨茂洋行。英商开设的捷隆洋行。亨茂洋行包销通用汽车公司制造的别克牌汽车。捷隆洋行则包销美国雪佛兰牌汽车。

上述四家是天津乃至整个华北开业最早，影响最大的汽车洋行，号称“汽车四大行”。

抗日战争时期，在津的美、英、法等协约国汽车洋行完全为日本军所接管。天津汽车市场成了日本的一统天下。

日本投降以后，欧美等国洋行多数重操旧业。那时的天津汽车销售市场，还是主要控制在外国汽车洋行手中。由于国民党反动派急于发动内战，汽车作为转运军需物资和兵员的重要工具，因而再次成为热门货。一些国民党军政要员与汽车洋行沆瀣一气，套购倒卖，大发横财。天津成为了外商在中国倾销汽车最主要的基地之一。

新中国成立后，人民政府采取作价征购和征用的政策，将这些洋行收回到人民手中。外国汽车洋行终于寿终正寝了，不再是天津汽车工业史上耻辱的标记。

若问天津的汽车工业之母是何家？天津汽车制配厂当属无疑。天津汽车配制厂的出现，标志着天津三、四十年代的汽车工业达到了一个全新高度。

1937年7月30日，日本侵略军占领了天津。由于汽车是运送兵员及枪炮、给养的重要工具，因而侵略者一入华北，即刻采取军事手段，强制推行“汽车交通一元化”的政策，将所有汽车行业牢牢地控制在其手中。

出于战争用车的需要，1937年日本丰田汽车制造厂在北平设立了分厂，用从日本运进的汽车散件装配丰田牌卡车，以供军需，并附带汽车修理。

1939年丰田北平分厂与日本丰田总厂正式分离。随之，日本军方接管了一个日商在天津南开马场道（今南开三纬路）开办的军用汽车修理厂。日本军方以此为基地，再加以扩充，正式成立了日营的“北支自动车工业株式会社。”这就是后来的天津汽车制配厂的前身。

1941年，太平洋战争全面爆发，抗日战火燃及“亚太”大部地区。日本侵略者感到自身的经济实力不足，并预料战争不可能在短期内结束，便转而采取了“以战养战”的策略，在直接对华经济掠夺的同时，进行一定规模的经济开发。天津汽车制配厂便成为其“侵略性开发”的典型例子，由于其军事及经济需要而得到了资金、技术、设备上的扶植、建设。

自1939年至1944年五年间，日本军方对“北支自动车工业株式会社”几次加以扩充，资产逐渐增至三千万日元，又经过了一次改组，成为“华北自动车工业株式会社（中国名称为：华北汽车工业股份有限公司）。”其总社设于北平西安门4号（现在的北京西城区西安门附近），制造部仍设于马场道“南开工场”内（今天天津机械厂地址），主要业务是修理、装配汽车，制造车用煤气发生炉，制造车身及汽车配件等。

这个“华北自动车工业株式会社”的制造部共下设五个工场，其中属“南开工场”规模最大。其时，工场占地面积为五万七千四百多平方米，拥有各种机械设备一百余台座，有职工八百余人，并拥有二层楼房一座，平房九十四间。“南开工场”下置铸造、机械、锻工、车体、镀金（金属表面处理）、发生炉六个工场（车间）是当时天津最大的交通工业之一。

无庸讳言，日本“华自南开工场”的生产能力在旧中国天津汽车交通工业中是空前的，其设备的先进程度和加工技术在当时的中国也是一流的。尽管日本人开设此厂的目的意在为侵略效劳，但客观上却使该厂一大批工人掌握了较为先进的汽车修配及加工技术，并通过他们将其辐射扩散到各个小型的汽车修理厂和机器铁工厂中去。

1945年日本投降以后，国民党政府接管了“华自南开工场”，经扩充改组，更名为天津汽车制配厂，首任厂长为李宗海。天津汽车配制厂成立之初，汇集了一小批爱国的高级工程技术人员。他们克服重重障碍，设计制造了中国第一批飞鹰牌三轮汽车。

1946年10月的一天，天津街头出现了一辆奇怪的小汽车——令人惊奇的是这辆车只有三个车轮。这种三轮车，除把车身改成客车经过了重新设计外，其他如发动机、底盘、变速箱、前驾驶叉、后桥及齿轮包等几乎没有改变。客车车身连驾驶员共6座，因为发动机只有10马力，载重只有600公斤。全车共1100多个零件，图纸900多张，天津汽车配制厂的全体技术人员苦干3个月，废寝忘食，终于绘制完成全部图纸。与此同时，对汽缸盖、汽缸体、前驾驶叉、后桥、齿轮箱等，则以可参照的实物制成模型进行铸造。由于发动机是空气冷却式，汽缸体和汽缸盖上面的散热片，铸造比较困难，经过多次试制才算成功。就这样一辆努力拼凑再喷上各种鲜艳的油漆生产出来的小汽车，却拥有一个骄傲的名字——“飞鹰”牌。

“飞鹰”牌三轮车的主要制造者黄植先生以为这样的好事肯定会得到政府的支持，就到处游说政府的官员，希望他们能够批准和下拨继续开发和生产的经费。却没料到处处遭受了白眼。

最后他们驾驶着自己制造的汽车，一路来到了南京，说动了当时财政部长宋子文，宋子文答应给他们拨出五十亿元的生产费用。然而这笔钱到位时已是一年之后的1947年的秋天，并且所拨款项是五十亿法币。这笔钱在当时严重的通货膨胀情况下，只用于发了两个月的工资。工厂不得已关门了。中国的汽车人在新中国成立以前，最后一次的汽车梦，就这样化为了泡影。

在近代，汽车虽较早就输入了中国，但汽车业的发展由于受到综合国力、机械制造能力以及与汽车相关的学科水平的限制，长期以来，只是建立了一些以修配为主的汽车修理厂。

1949年以前，中国的科技人员和技工通过仿制外国的汽车发动机等汽车零部件也逐步掌握了一些汽车的制造技术。而总的说来，中国的汽车工业则还处于其发展的初始阶段。回顾那段艰难起步的历史，汽车工业界甚至曾经无法在“新中国建立以后哪家生产出国产第一辆汽车”的问题上统一认识。

很多资料都认为：中国生产的第一辆汽车是由毛主席亲笔题写厂名的第一汽车制造厂于1956年7月13日生产的第一辆解放牌载货汽车。但实际上，中国真正的第一辆国产车却产自于天津。