4.1 模仿和技术学习的关系

无论是吉利还是奇瑞，这两个企业最初的产品开发都包含了模仿的内容。这种行为引起了与外国企业的知识产权纠纷；而一些中国人，特别是那些认为中国不可能进行自主开发的人，对此也有嘲讽。但这些指责和嘲讽只能是源自别有用心和无知，因为从理论上看，模仿是后进者进行技术学习的必由之路，是他们获得自主产品开发能力的关键一步。不仅如此，世界上任何一个汽车制造企业的产品开发都包含模仿的内容。因此，有必要分析一下模仿对于技术学习的意义。

汽车工业是一个在技术和市场需求上具有高度连续性的工业，这个工业的后进者（late comers）不可能绕过由先进者发展出来的主导设计和技能基础（所以，谁也不会去发明5个轮子的汽车，而谁也不能阻止别人去生产4个轮子的汽车）。这就意味着，后进者的赶超必须经过模仿阶段才能在技术上获得自主性。日本汽车工业的经验如此，韩国汽车工业的经验也是如此。

实际上，与现行的合资模式相比，出现通过模仿进行自主开发的企业是中国汽车工业的一个革命性转变，因为这种模式与依靠外国产品技术进行生产的合资模式具有本质的不同。对于进行自主开发的企业来说，模仿必须通过“反求工程”（reverse engineering）。准确地说，“反求工程”的定义是：一个企业在没有来自掌握技术方直接投资和外部技术转移（产品和工艺设计图纸的转让）的条件下，制造出市场上已有但自己过去又不能生产的产品的过程。仅仅从这个定义就可以看出，决定模仿与合资模式之间本质区别的关键变量是技术学习和能力发展。为理解这一点，让我们看看通过模仿进行开发的企业与合资企业之间有什么根本区别：

第一，两种模式的技术学习内容不同。即使是不包括设计创新的纯粹模仿，也包括了对被模仿的设计进行理解的努力，所以即使是纯粹的模仿过程也必然包含大量的技术学习内容。由于模仿一般是在不拥有已经得到验证的图纸和经验数据的条件下进行，所以通过模仿开发出产品也必须经历一个完整的设计流程。出于汽车产品的安全性、动力性以及经济性考虑，所有的模仿过程都必将经历一个由“策划”到“产品的设计与开发”“工艺的设计与开发”乃至“产品和工艺的确定”的流程，才可以达到生产的开始（SOP），即通过常规的冲压、焊装、涂装、总装等工艺手段把设计变成真实的产品。相反，合资模式是按照外方给定的产品设计和工艺设计进行生产，所以不包括对产品设计过程的任何理解。因此，模仿企业是在产品设计层次进行技术学习，合资企业则没有在这个层次的技术学习。

第二，技术学习的后果不同。由于没有在产品设计层次的学习，所以依靠外国转让产品生产图纸进行生产的企业永远不具备进行产品开发的能力。但进行模仿的企业却能够通过反求工程发展出产品开发的能力。这是因为，其虽然是模仿，但在通过反求工程进行产品开发的过程中，整个产品开发流程的每一个步骤都不能缺少，否则就无法得到能够最终定型并进行批量生产所必需的图纸和数据。而这样一个完整的过程，无论是对于整车系统的设计思想而言，还是对于具体的设计与实现数据经验的积累而言，都必须通过一个组织进行持续的开发工作才能实现，这就为企业能力的成长提供了载体。合资企业只具有接收信息的能力；模仿企业却具有对获得的信息加以概念化的能力，而且具有通过组织过程把新的概念转化为产品和生产的能力。

第三，纯粹的模仿（即照搬）在现实中是不可能存在的。这不仅是因为知识产权的保护，更重要的是因为模仿者在市场、零部件和材料、生产设施和劳动组织等方面面临着与原设计者不同的条件，所以通过反求工程进行模仿的企业往往必须在设计自己的产品过程中修改原来的设计。反求工程最重要的作用是帮助设计工程师理解设计的道理，而一旦理解了“为什么”的问题，中国的技术人员总是会修改原来的设计，以使产品更加符合市场需求特点和企业生产特点的要求[1]。必须指出：修改就是创新。反求工程必然产生对原设计修改的事实，准确无误地说明模仿必然导致对所获得的信息的重新概念化。在合资企业中，控制产品技术的外方连对设计错误的修改都不允许[2]，只能是扼杀合资企业技术人员的创造能力。

就汽车的设计而言，在模仿过程中对原设计进行修改比一般人想象的要难得多。对主要部分的任何修改都会导致整个系统的参数变化，从而引发对重新建立数学模型、重新试验和解决大量未预见问题的要求。例如，对底盘的任何改动都必须经过修改部件以及对系统整体的充分试验验证，因为底盘反映了汽车整体的传动逻辑，不仅每一个部件的动力特性、安全性对整车的性能存在着重要的影响，而且底盘上任一部件（或亚系统）的自身特性同时又是其他部件的外部约束条件，所以底盘系统的整体匹配性更是影响一个底盘平台成功与否的关键变量，而这种整体匹配性只能通过大量的虚拟试验和样车试验来进行验证。车身的设计改动同样如此，而且底盘与车身之间又具有强烈的关联。由于不同的车身设计会形成不同的动力特性（例如不同的自重、结构和不同的空气动力学特性），所以车身的改型与平台的持续改进又是密不可分的，更何况两者都必须和发动机的特性（包括体积和动力）相匹配。总之，局部的修改一定会引发整车各部分之间的匹配性问题，而解决这种匹配性问题需要在组织层面获得对“为什么”的理解并找到“怎样做”的方法。因此，在模仿中对局部进行修改最终所获得的能力是企业对整个产品系统的把握能力，掌握这种系统能力则是进行未来原创性创新的力量源泉。这就是“从模仿到创新”的真义所在。

实际上，对竞争对手的模仿是全世界汽车企业在产品开发中所普遍包含的内容。图1-4-1提供了一个模仿创新的抽象例子。假设某企业现在要开发一款新的车型，那么该企业的研发团队在前期的策划中，既要确定市场对这种车型的功能与经济性需求，也要充分了解现有竞争对手的产品。例如，若该车型定位为两厢的家用微型车，那么目前市场上已有的车型有Idea（昌河）、路宝（哈飞）、两厢Polo（大众）、Micra（丰田）、Matiz（通用大宇），等等；根据分析认知的市场需求以及动力系统自身的规律，开发团队将目标车型抽离出n个不同的特征来，例如特征k指的是底盘总长与轴距的比例；而又通过对市场上现有10个相关车型（也可以是m个，取决于企业的实力以及开发计划的需要）的分析，总结出一个不同样本该特征的聚集区域来[3]，从而为开发团队确定新车型的相应特征的取值确定一个初步的范围。通过这样的手段，开发团队可以对不同的特征进行归纳寻值，从而达到模仿已有的成功车型的目的。

图1-4-1 一种模仿创新的开发方式

必须强调指出：第一，这种开发方式的实质是通过对市场上已有车型的分析和模仿来寻找成功车型的特征聚集区域，以缩小新车型设计的搜寻范围，但它并不能代替相应的研发活动本身，实际开发过程的设计、试验、测试工作同样必须完整进行。

第二，这种通过模仿市场上已有车型的长处而达到创新的方法并非后进国家“窃取他人知识产权”的独创之举，而是世界汽车工业中常见的开发模式。为了不断提高自身产品的性能、开发新的产品，每一个主流的汽车厂商都在始终不停地分析和学习他人的成功产品。甚至在欧洲等地方还出现了专业化的技术公司，它们分析并出售世界上所有型号的汽车的实测数据，而各大汽车厂商在需要的时候同样也会与这样的企业合作或者外购。这种分析在发动机领域更为常见。事实上，图1-4-1所表示的产品开发方式就是当一个中国企业委托一个德国汽车设计公司设计产品时，由后者教给前者的（然后在访谈时由前者告诉我们的）。

因此，适度模仿本身并不违反知识产权，只要没有非法获得被模仿产品的图纸、数学模型等具有知识产权形式的知识实体。那么，是不是大家都可以很容易地通过模仿来开发产品了？不是。在没有获得图纸和数模的条件下，把竞争对手的产品特性（如造型）变成自己产品的特性或元素并不那么容易，因为模仿需要相当的能力，而且正如上面对反求工程的分析所示，模仿需要付出相当的努力和成本，因为即使是模仿也需要完成产品开发的全部流程。实际上，当一个企业能够通过模仿开发产品时，它也就跨进了可以自主创新的门槛。因此，对汽车工业（以及任何其他的组装复杂产品的工业）来说，阻碍模仿的最重要因素是能力，而不是专利保护。也就是说，自己没有能力就难以模仿他人。

模仿是技术学习的必由之路，但模仿也有缺点，就是容易使产品缺少独特、主题一致的风格，而这种风格是任何优秀品牌的内涵。业内普遍认为日韩汽车缺乏自身独特的风格，其实也表明了日韩企业在产品开发过程中同样大量模仿他国企业的产品，并且是不断地模仿不同对象。因此，后进企业虽然只能从模仿开始发展产品开发能力，但要努力在掌握基本能力的基础上加大创新的成分，包括提高品位。

注释

[1]吉利生产发动机是从仿造丰田发动机开始的，但今天吉利发动机上的每一个部分都与丰田发动机不同。奇瑞QQ被通用指责为抄袭通用五菱的Spark，但二者的底盘不同，车头、车尾的形状不同，发动机不同，而且前者的车身比后者的高，等等。奇瑞QQ还拥有20多项专利。

[2]一位上海大众的中国工程师发现一个螺帽的设计图有错误，提出修改意见，但被德方拒绝，因为即使德方承认错误，图纸也必须由德国大众总部修改，更何况对引进产品的创造性修改。

[3]尽管汽车的外表和细节上可以区别很大，然而汽车的本质动力传动逻辑是基本不变的，而成功的车型在其成功的特性上往往趋同，因而这个聚集区域可以用各种数学手段找出来，例如各种包络算法。