1.2 后20年：为什么合资之路不可逆转？

20世纪70年代末的改革开放打开国门后，与发达国家汽车工业的技术差距凸显出来。当时中国汽车工业的燃眉之急有二：一是解决生产管理和质量问题；二是产品换型，其中最著名的是一汽主导产品——解放牌卡车的换型。但仅从解决这两个问题的需要上还看不出为什么中国汽车工业会走上合资道路，而发生这种转向的决定性力量来自发展轿车工业的战略选择。

即使在改革开放开始后，在国家决策层面仍然对是否应该发展轿车工业存在争议，所以整个轿车工业在六五计划（1981—1985年）中并没有被置于重要地位。但在高层举棋不定之时，中国市场对轿车的需求量却迅速增长，导致轿车进口量在80年代前半期连年以几何级数的速度增长（见表1-1-1），大大超过产量增长缓慢的国内轿车生产。这个因素很可能促使政府把发展轿车工业提到议事日程。经过1985年的酝酿，中国政府于1986年正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。中国汽车工业前30年的发展是以卡车为主，轿车只有“红旗”和“上海”两个小批量生产的车型，所以中国轿车工业的技术基础薄弱。一方面是与外国技术相比之下的落后，另一方面是发展汽车工业的雄心壮志，由这两者之间的落差所产生的动力使中国汽车工业从80年代中期开始，在轿车生产方面仓促走上以合资引进技术的道路。

表1-1-1 20世纪80年代前半期的轿车进口趋势 单位：辆

资料来源：根据《中国汽车工业年鉴2003》第26页表4整理（中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会，2003）。

从事后看，在80年代强调从国外引进先进技术的大背景下，国家对于汽车工业的“高起点、大批量、专业化”的政策原则很自然地倾向于产品技术的引进。这本来无可厚非。但由于外国企业并不愿意那么轻易地转让产品技术，而且中国企业短缺资金，所以这种引进又导致合资生产。这也无可厚非。由合资生产所引发的外汇平衡问题又促使政策重点转向引进产品的零部件国产化。这亦在情理之中。但关键的问题是，在这个过程中，国家政策并没有强调中国企业的自主产品开发。由于总是毫无分析地认为国外的产品比国内原有的产品技术水平高，于是在引进外国技术的同时又毫不珍惜地放弃了自己原有的产品，使中国汽车工业丧失了原有的自主产品开发平台。

以追求国产化率为主要目标也带来了另外一个结果，即迫使中国企业必须将所有的资金和人力资源都投入国产化过程中[1]。但是，国产化率指的是引进产品的零部件国产化率，而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和性质根本不同的活动，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长。于是，由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金（即没有新平台的建立），而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中，其结果是使中国企业原有的自主开发能力逐步萎缩。

能够使代价昂贵的合资模式长期维持的重要条件是中国汽车市场远远高于世界市场的价格水平。从需求角度讲是畸形的市场需求结构使然。国内轿车消费长期以公务用车为主。由公款支付的消费对价格不敏感，但对品牌和配置却很敏感，一任贪大求洋的风气盛行。从供给角度讲是垄断使然。虽然国家为保护国内市场而实行高关税政策，但如果国内竞争激烈，价格水平是一定趋于下降的。然而，为了实施“高起点、大批量、专业化”的原则并避免计划体制下经常出现的“重复投资、重复建设”，国家长期对进入轿车工业的企业进行严格限制，使轿车工业成为中国行政管制最严厉的工业之一。国家产业政策对竞争的限制是国内市场长期维持高价的重要原因（见表1-1-2）。

表1-1-2 中国轿车市场价格的国际比较（1996年4月） 单位：辆

差额=（按8.3比价折算-国际市场零售价）×100％／国际市场零售价

资料来源：夏大慰、史东辉、张磊（2002）：232。

中国汽车市场在严厉限制竞争条件下的高价格和高利润给了中国汽车工业走合资道路一服麻醉剂。外国企业进入中国必须寻找中国合作伙伴，持股不得超过50％。而中国定点企业居于垄断地位，躺在外国技术上就可以坐享其成，不用发展产品开发能力也可以过上小康日子。再说，面对只认高档豪华车的中国市场，自主开发出来的车也可能卖不出去。于是，锐气渐失、惰性日重，大家就沿着既定路径滑了下去。

注释

[1]关于桑塔纳国产化的过程见陆吉安（1999）。